【Conception du métro de Naples, Italie】
- Che-chia CHANG 張哲嘉
- il y a 7 jours
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Le centre historique de Naples est l'une des plus grandes et des mieux conservées cités antiques du monde, et il a été inscrit au patrimoine mondial de l'UNESCO en 1987. L'aménagement de la ville remonte à la « Neapolis » grecque de 470 avant J.-C. et suit un plan en damier composé de trois grandes avenues est-ouest (Decumani) et de nombreuses rues nord-sud (Cardini). Les bâtiments sont rapprochés, les rues sont étroites et de nombreuses résidences historiques possèdent une cour intérieure (cortile/atrio) qui non seulement apporte de la lumière, mais sert aussi d'espace semi-public pour l'interaction entre voisins.
Naples, construite entre mer et montagne, présente une structure en terrasses : le port et le centre historique se trouvent en contrebas, tandis que les collines de Vomero et Posillipo accueillent des résidences nobles et des belvédères. Les rues escarpées sont reliées par des funiculaires, une caractéristique majeure de la circulation en ville. Le développement moderne est incarné par les stations de métro transformées en véritables galeries d'art. Cependant, l'urbanisme napolitain est confronté à plusieurs défis : les rues étroites entraînent une forte congestion du trafic ; la densité de population du centre historique est trop élevée et le manque d'espaces verts se fait sentir ; l'étalement urbain désordonné a causé des infrastructures insuffisantes en banlieue ; et les travaux du métro mettent souvent au jour des vestiges archéologiques, soulignant le conflit entre la préservation historique et les besoins modernes.
Comparaison de l'urbanisme de Naples et de Barcelone
Naples et Barcelone, toutes deux situées sur la Méditerranée, partagent des similitudes en termes de topographie, de cours intérieures et de rues en damier. La principale différence réside cependant dans leur philosophie de développement : Naples a privilégié la continuité historique en conservant ses rues étroites, tandis que le quartier de l'Eixample à Barcelone, avec sa planification moderne du XIXe siècle, a opté pour des rues plus larges, en mettant l'accent sur la lumière, l'aération, la circulation et les espaces publics.
Observations de voyage et expérience de prise de photos dans le métro
Pour photographier Matera, dans le sud de l'Italie, j'ai choisi Naples comme point de départ et d'arrivée depuis Paris. C'était la première fois que je mettais les pieds dans le sud de l'Italie et que je faisais l'expérience de la réalité derrière l'adage « le nord de l'Italie est riche, le sud est pauvre ». En parcourant la ville, j'ai été surpris par sa saleté, ses odeurs et son délabrement : des rues étroites et sombres, l'absence de feux de circulation, le manque de courtoisie des conducteurs envers les piétons, les routes partagées par les voitures et les piétons, et l'architecture rudimentaire. Cela m'a poussé à classer Naples, aux côtés de Cologne en Allemagne, dans ma liste de villes européennes à ne plus visiter.
Outre la dégustation de la véritable pizza, l'un des moments les plus attendus du voyage était la prise de photos dans le métro, notamment dans les stations Toledo et Chiaia, considérées comme les plus belles d'Europe. Par rapport à Stockholm, prendre des photos dans le métro de Naples s'est avéré plus difficile : de longs temps d'attente (15 à 30 minutes), l'absence de climatisation, et l'énorme foule de passagers à la station Toledo.
Station de métro Garibaldi : un design en deçà des attentes et l'efficacité de l'expérience
L'architecte français Dominique Perrault, lauréat du prix Pritzker en 1994, a conçu la station de métro Garibaldi qui descend jusqu'à 40 mètres sous terre. Il a intégré la sortie du métro aux espaces commerciaux de la surface, créant un flux continu. Le baldaquin en acier au niveau de la rue protège de la pluie et du soleil, tout en prolongeant le style de la station en laissant passer la lumière, en accord avec l'idée d'« interaction entre la lumière et l'espace ». Au niveau souterrain, l'architecte a cherché à utiliser l'acier et les miroirs pour créer un espace large et transparent. Cependant, j'ai trouvé que la station Garibaldi est l'une des moins réussies en termes de conception architecturale. Le baldaquin complexe en acier au niveau de la rue accentue la confusion de la ville, et les nombreux escaliers mécaniques et poutres du sous-sol bloquent la lumière du jour, l'empêchant de pénétrer efficacement. Le même cabinet a appliqué un concept et des matériaux similaires à la station Villejuif Gustave Roussy de la ligne 14 du Grand Paris, qui a ouvert ses portes en janvier 2025. Grâce à la taille de son ouverture et à la présence de moins d'escaliers mécaniques, la lumière a finalement pu être introduite efficacement jusqu'à 45 mètres sous terre, atteignant ainsi l'effet escompté.
Site Web de l'œuvre :
Texte et photos : Che-chia CHANG
Architecte Diplômé d'Etat/ Photographe diplômé des Beaux-Arts
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