La gare de Saint-Denis Pleyel : bien plus qu'une station de métro

En tant qu'architecte et photographe, j'ai eu le privilège de documenter l'un des projets les plus fascinants du Grand Paris Express : la gare de Saint-Denis Pleyel, une création de Ce bâtiment dépasse sa fonction de simple pôle de transport pour devenir un manifeste Le Grand Paris Express est un projet de transport majeur qui, d'ici 2035, prévoit de construire 200 km de nouvelles lignes automatiques et 68 gares, connectant le centre de Paris via la ligne 14. Plus qu'une infrastructure technique, ce projet est conçu comme un ensemble de nouveaux centres urbains où chaque gare, créée par des architectes de renom, agit comme un pôle de mobilité, un point de repère urbain et un lieu de vie. Ce vaste projet vise à favoriser l'ouverture des territoires et à faire la transition vers une métropole polycentrique et durable.

En tant qu'architecte et photographe d'architecture basé à Paris, j'ai eu l'opportunité d'explorer plusieurs ouvrages du Grand Paris Express, dont la gare Saint-Denis – Pleyel, récemment inaugurée et conçue par  KENGO KUMA & ASSOCIATES. et l'agence AREP.

Cette gare est bien plus qu'un simple moyen de transport. Répartie sur plusieurs niveaux et accueillant jusqu'à 250 000 voyageurs par jour, elle constitue un pôle d'échanges majeur du Grand Paris. Elle dépasse sa fonction initiale en s'intégrant astucieusement à son environnement. L’architecture s’inspire de la superposition de strates urbaines : une série de volumes horizontaux et transparents conçus pour fluidifier le flux de passagers et simplifier les correspondances.

Mais ce qui rend Saint-Denis – Pleyel particulièrement singulière est sa capacité à transformer une contrainte en atout urbain. L’ensemble de la gare a été pensé comme un parc en trois dimensions, grâce à une toiture végétalisée reliée au sol par des pentes, redéfinissant l’espace non pas comme une boîte fonctionnelle, mais comme un lieu public au service de la communauté. Ce parc agit comme un pont, enjambant les voies ferrées et résorbant la fracture urbaine provoquée par les grandes lignes en provenance du nord.

La « rampe architecturale » devient ainsi une véritable couture urbaine. Elle relie deux quartiers longtemps séparés et favorise la circulation des habitants au-delà des seuls usagers du métro. Cette continuité est renforcée par le choix des matériaux : une façade-rideau en chêne enveloppe la gare, tandis qu’un atrium de 30 mètres de profondeur – entièrement habillé de bois – relie la surface aux quais. Par contraste avec les gares traditionnelles en béton et en acier, cet espace crée une atmosphère douce, chaleureuse et accueillante. Le jardin sur le toit reconnecte des quartiers séparés, tandis que l’atrium en bois fait le lien entre la terre et le ciel.

Les choix architecturaux de Kengo Kuma répondent à plusieurs enjeux :

• Lumière et ventilation : le cœur du bâtiment est un puits de lumière qui relie les deux quartiers de la gare. Les verrières et les larges ouvertures créent un effet de cheminée favorisant la lumière naturelle et la ventilation.

• Matériaux : le bois (en façade et en habillage intérieur) contribue à l’acoustique et à la chaleur des espaces. Le verre des circulations intérieures renforce la transparence, tandis que les panneaux métalliques inclinés reflètent la lumière et modifient l’apparence du bâtiment selon l’heure du jour.

• Intégration urbaine : la gare devient un espace de vie, une transition douce entre l’infrastructure ferroviaire, le quartier existant et le paysage.
  

Enfin, la profondeur impressionnante du projet (40 mètres) et la convergence de quatre lignes de métro (14, 15, 16 et 17) en font l’une des gares les plus complexes du réseau. Mais loin d’être un simple nœud technique, Saint-Denis – Pleyel illustre la volonté du Grand Paris Express de transformer les gares en véritables lieux de rencontre, de culture et de communauté.

De jour comme de nuit, j’ai voulu capter, à travers mon objectif, cette double identité : une machine à mobilité d’une efficacité remarquable, et un espace public poétique, où l’architecture réconcilie infrastructures, habitants et paysages.

➡️ Découvrez l'album complet sur la gare de Saint-Denis Pleyel ici : chechiachang.com/grand-paris-express

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【Conception du métro de Naples, Italie】

Le centre historique de Naples est l'une des plus grandes et des mieux conservées cités antiques du monde, et il a été inscrit au patrimoine mondial de l'UNESCO en 1987. L'aménagement de la ville remonte à la « Neapolis » grecque de 470 avant J.-C. et suit un plan en damier composé de trois grandes avenues est-ouest (Decumani) et de nombreuses rues nord-sud (Cardini). Les bâtiments sont rapprochés, les rues sont étroites et de nombreuses résidences historiques possèdent une cour intérieure (cortile/atrio) qui non seulement apporte de la lumière, mais sert aussi d'espace semi-public pour l'interaction entre voisins.

Naples, construite entre mer et montagne, présente une structure en terrasses : le port et le centre historique se trouvent en contrebas, tandis que les collines de Vomero et Posillipo accueillent des résidences nobles et des belvédères. Les rues escarpées sont reliées par des funiculaires, une caractéristique majeure de la circulation en ville. Le développement moderne est incarné par les stations de métro transformées en véritables galeries d'art. Cependant, l'urbanisme napolitain est confronté à plusieurs défis : les rues étroites entraînent une forte congestion du trafic ; la densité de population du centre historique est trop élevée et le manque d'espaces verts se fait sentir ; l'étalement urbain désordonné a causé des infrastructures insuffisantes en banlieue ; et les travaux du métro mettent souvent au jour des vestiges archéologiques, soulignant le conflit entre la préservation historique et les besoins modernes.

Comparaison de l'urbanisme de Naples et de Barcelone

Naples et Barcelone, toutes deux situées sur la Méditerranée, partagent des similitudes en termes de topographie, de cours intérieures et de rues en damier. La principale différence réside cependant dans leur philosophie de développement : Naples a privilégié la continuité historique en conservant ses rues étroites, tandis que le quartier de l'Eixample à Barcelone, avec sa planification moderne du XIXe siècle, a opté pour des rues plus larges, en mettant l'accent sur la lumière, l'aération, la circulation et les espaces publics.

Observations de voyage et expérience de prise de photos dans le métro

Pour photographier Matera, dans le sud de l'Italie, j'ai choisi Naples comme point de départ et d'arrivée depuis Paris. C'était la première fois que je mettais les pieds dans le sud de l'Italie et que je faisais l'expérience de la réalité derrière l'adage « le nord de l'Italie est riche, le sud est pauvre ». En parcourant la ville, j'ai été surpris par sa saleté, ses odeurs et son délabrement : des rues étroites et sombres, l'absence de feux de circulation, le manque de courtoisie des conducteurs envers les piétons, les routes partagées par les voitures et les piétons, et l'architecture rudimentaire. Cela m'a poussé à classer Naples, aux côtés de Cologne en Allemagne, dans ma liste de villes européennes à ne plus visiter.

Outre la dégustation de la véritable pizza, l'un des moments les plus attendus du voyage était la prise de photos dans le métro, notamment dans les stations Toledo et Chiaia, considérées comme les plus belles d'Europe. Par rapport à Stockholm, prendre des photos dans le métro de Naples s'est avéré plus difficile : de longs temps d'attente (15 à 30 minutes), l'absence de climatisation, et l'énorme foule de passagers à la station Toledo.

Station de métro Garibaldi : un design en deçà des attentes et l'efficacité de l'expérience

L'architecte français Dominique Perrault, lauréat du prix Pritzker en 1994, a conçu la station de métro Garibaldi qui descend jusqu'à 40 mètres sous terre. Il a intégré la sortie du métro aux espaces commerciaux de la surface, créant un flux continu. Le baldaquin en acier au niveau de la rue protège de la pluie et du soleil, tout en prolongeant le style de la station en laissant passer la lumière, en accord avec l'idée d'« interaction entre la lumière et l'espace ». Au niveau souterrain, l'architecte a cherché à utiliser l'acier et les miroirs pour créer un espace large et transparent. Cependant, j'ai trouvé que la station Garibaldi est l'une des moins réussies en termes de conception architecturale. Le baldaquin complexe en acier au niveau de la rue accentue la confusion de la ville, et les nombreux escaliers mécaniques et poutres du sous-sol bloquent la lumière du jour, l'empêchant de pénétrer efficacement. Le même cabinet a appliqué un concept et des matériaux similaires à la station Villejuif Gustave Roussy de la ligne 14 du Grand Paris, qui a ouvert ses portes en janvier 2025. Grâce à la taille de son ouverture et à la présence de moins d'escaliers mécaniques, la lumière a finalement pu être introduite efficacement jusqu'à 45 mètres sous terre, atteignant ainsi l'effet escompté.

Site Web de l'œuvre :

https://www.chechiachang.com/station

Texte et photos : Che-chia CHANG

Architecte Diplômé d'Etat/ Photographe diplômé des Beaux-Arts

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Sous la ville, une galerie à ciel fermé – Le métro de Stockholm

Le métro de Stockholm, inauguré en 1950, est bien plus qu’un simple réseau de transport. Dès ses débuts, la ville a fait le choix ambitieux d’intégrer l’art et l’architecture dans ses stations, considérant ces espaces comme des prolongements de la vie urbaine et culturelle.

La construction du Tunnelbana s’est appuyée sur les particularités géologiques de la région, notamment le socle rocheux, permettant de sculpter directement les parois de nombreuses stations. Cela a donné naissance à des volumes organiques, bruts, souvent taillés dans la roche apparente.

Dans les années 1950-70, un programme public d’envergure a été lancé pour décorer les stations avec des œuvres d’artistes contemporains (peintures murales, sculptures, mosaïques). Ce projet unique au monde a transformé le métro en une véritable « plus longue galerie d’art souterraine », avec plus de 90 stations embellies.

Cette démarche traduit une volonté forte d’humaniser les espaces fonctionnels, de démocratiser l’accès à la culture et de faire du trajet quotidien une expérience esthétique. La diversité des styles artistiques et architecturaux reflète également les évolutions socioculturelles suédoises au fil des décennies.

Lors de mon dernier passage à Stockholm, j’ai eu le privilège d’explorer l’un des réseaux souterrains les plus singuliers au monde : le Tunnelbana. Ici, la frontière entre infrastructure de transport et espace culturel s’efface, laissant place à une expérience immersive où l’architecture dialogue avec l’art.

Chaque station devient un microcosme identitaire. Les voûtes brutes, parfois laissées à l’état de roche apparente, contrastent avec des interventions chromatiques audacieuses, des fresques monumentales et des installations sculpturales. L’architecture souterraine ne se limite pas à la fonction — elle raconte l’histoire d’un lieu, d’une époque, parfois même d’un combat social.

Ce qui m’interpelle particulièrement, c’est la manière dont la plasticité de l’espace est mise au service d’une narration. Les volumes, souvent irréguliers, sont révélés par la lumière artificielle, qui devient un véritable matériau de composition. L’absence d’ornement traditionnel est compensée par l’intégration directe de l’art dans la structure même : le béton, la pierre, l’acier et la couleur se mêlent pour produire une identité unique à chaque station.

En tant qu’architecte, je vois dans le métro de Stockholm une leçon de design contextuel et de valorisation des espaces utilitaires. Ce réseau souterrain nous rappelle qu’aucune typologie n’est trop banale pour être sublimée, et que le quotidien de milliers d’usagers peut être enrichi par un geste architectural et artistique assumé.

📸 J’ai réuni dans cet album mon regard sur ces stations, avec l’envie de montrer que l’urbanité se vit aussi sous terre : chechiachang.com/station

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